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Publicação: 17/11/2015   Comentários: ()   Categoria: Últimas Notícias - Visitas: 1931
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Brasil 2015: as ferrovias e o território nacional

Nos anos 90, o modelo de concessão ferroviária do governo Fernando Henrique Cardoso permitiu aumentar a produtividade e a produção de transporte. Mas, sem maiores obrigações contratuais, os operadores reduziram significativamente os trechos operados, deteriorando adicionalmente o nível já baixo de conectividade da rede.
Além disso, houve a superconcentração do tráfego em minério e grãos, e  baixo grau de intermodalidade.

O novo governo levou quase doze anos para tentar corrigir esses vícios de origem. E chegou a um novo modelo, no qual os trechos ociosos seriam de livre acesso a operadores ferroviários independentes.

Recorreu-se a uma adaptação do modelo alemão.
Vinte anos atrás o sistema ferroviário alemão estava em crise, com prejuízos de 50 bilhões de euros por ano. Assim como no Brasil, o governo alemão assumiu as dívidas das companhias, mas optou por um modelo diferente. Criou uma empresa estatal, de capital aberto, a DB (Deutsche Bahn) para gerir as linhas férreas. E deixou para o setor privado a livre utilização das linhas.

A DB foi dividida em cinco empresas, inicialmente operando as linhas. Depois, outras empresas foram surgindo e hoje respondem por 25% do mercado ferroviário.
Uma das condições para o sucesso do modelo foi minimizar os riscos de entrada das companhias privadas, o que e conseguiu com forte regulação do Estado. Criou-se um órgão regulador, com regras clara e compatíveis com o sistema ferroviário europeu.
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O novo modelo brasileiro é híbrido. A infraestrutura continuará por conta de concessionárias privadas.  A VALEC (estatal) adquirirá o tráfego e o revenderá para operadores ferroviários independentes, garantindo a taxa interna de retorno das operadoras.
Ainda há dúvidas a serem esclarecidas sobre a remuneração dos concessionárias e as contrapartidas exigidas. Mas isso se resolve com uma boa lei e, principalmente, com uma boa discussão aberta.

Problema maior é o desequilíbrio territorial, conformem alertam Joaquim José Guilherme de Aragão e Yaeko Yamashita, do Laboratório de Infra-estruturas da Faculdade de Tecnologia da Universidade de Brasília.
O planejamento dos transportes (PNLT) trabalha para reduzir gargalos atuais para o fluxo de commodities. Esses fluxos resultam de processo espontâneo e desigual de territorialização. Resolvendo os gargalos, sem entender o território de forma mais equitativa, reforçará os desequilíbrios territorais. Outro problema é que as políticas de concessão dividem o sistema logístico em partes lucrativas e não lucrativas.

O trabalho insiste sobre a necessidade de uma complementação do modelo regulatório para que essa visão fragmentada não inviabilize os investimentos ferroviários em larga escala e a alteração da matriz modal.

Apresenta as seguintes sugestões:
1. Construir uma rede completa e de conectividade razoável na maior parte do território nacional, aliado a um planejamento territorial em nível nacional, regional e local.
2. Em vez do fatiamento e da fragmentação das políticas e dos projetos, há de se procurar uma maior reconexão dos investimentos em infra-estrutura com os do setor produtivo e com outras políticas que catalisem o crescimento econômico.

http://jornalggn.com.br/noticia/brasil-2015-as-ferrovias-e-o-territorio-nacional

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